Sau đại dịch, ngành hàng không không làm được gì

Giống như hầu hết các sự kiện lớn trên thế giới hiện nay, Farnborough Airshow kết thúc 24/7. Gương mặt của vị CEO trên cầu truyền hình vui nhộn chứ không buồn cười như những màn nhào lộn sung sức những năm trước. Nhưng, ít nhất qua sự kiện này, ngành hàng không thương mại vẫn đang nỗ lực để hồi sinh Covid-19 và hướng tới tương lai.

Theo thời gian, các hãng hàng không đã bán ít vé hơn do quá hạn. Sự di chuyển của đại dịch hay nỗi sợ lây nhiễm của khách du lịch đã ảnh hưởng đến toàn bộ ngành công nghiệp. Các nhà sản xuất máy bay sẽ có ít sản lượng hơn, vì vậy họ phải mua ít phụ tùng hơn từ các nhà cung cấp. Sẽ có ít khách hàng hơn tại phòng vé và ít nhân viên hơn tại sân bay. Do đó, nhiều công ty đang cắt giảm sản xuất và sa thải hàng nghìn nhân viên. Câu hỏi bây giờ là chúng sẽ lặn sâu đến mức nào, chúng có thể hồi phục nhanh như thế nào và tác động lâu dài của chúng sẽ như thế nào.

Hành khách đeo khẩu trang tại sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok, Thái Lan. Ảnh: Ploy Phutpheng .

Tổ hợp công nghiệp hàng không vũ trụ rất lớn. Năm ngoái, lượng khách du lịch đạt 4,5 tỷ lượt. Hơn 100.000 chuyến bay thương mại khởi hành mỗi ngày. Theo Air Transport Action, các chuyến bay này trực tiếp cung cấp 10 triệu việc làm. Tổ chức này có 6 triệu nhân viên tại sân bay, bao gồm nhân viên tại các cửa hàng và quán cà phê, nhân viên khuân vác hành lý và bếp trên chuyến bay. Ngoài ra, ngành hàng không có 2,7 triệu nhân viên hàng không và 1,2 triệu người, năm 2019, đi lại bằng đường hàng không đã tạo ra 170 tỷ USD doanh thu cho các sân bay này. Tổng giá trị của thế giới và các hãng hàng không là 838 tỷ đô la Mỹ. Các công ty lớn trong chuỗi cung ứng hàng không – Airbus và Boeing, đều đạt doanh thu 100 tỷ USD. Doanh thu của toàn ngành xấp xỉ 600 tỷ đô la Mỹ. Chưa kể đến các công ty du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com. Doanh thu bình thường hàng năm của các công ty niêm yết chỉ tính riêng khoảng 1,3 nghìn tỷ đô la và xu hướng này vẫn tiếp tục. Covid-19.-Giai đoạn “trật bánh”-Ngược lại, đại dịch khiến giá trị thị trường là 460 tỷ đô la. Các chủ hãng hàng không đang đánh giá lại xu hướng lưu lượng hành khách. Trong trường hợp không có dịch bệnh, họ hy vọng sẽ tăng gấp đôi sản lượng trong vòng 15 năm tới, mặc dù thực tế là kể từ sau vụ khủng bố và khủng hoảng tài chính ngày 11 tháng 9 năm 2001, kể từ năm 1988 đã có những kết quả ổn định. Vào tháng 9 năm 2007, doanh thu của các hãng hàng không sẽ giảm 50% xuống còn 419 tỷ đô la Mỹ, thay vì tăng 4% trong năm nay. Luis Felipe de Oliveira, giám đốc điều hành của ACI World, đại diện cho các sân bay trên thế giới, dự đoán bi quan rằng doanh thu sẽ giảm 57% vào năm 2020.

Mặc dù có những dấu hiệu cho thấy, đặc biệt là trên các đường bay nội địa tại các thị trường lớn như Hoa Kỳ, Châu Âu và Trung Quốc, triển vọng vẫn chưa chắc chắn. Các máy bay lớn được sử dụng cho các chuyến bay đường dài vẫn đang trong tình trạng trú ẩn. Các hãng hàng không phụ thuộc vào khách doanh nhân và sân bay trung tâm đang gặp khó khăn.

Một số hãng hàng không Mỹ kỳ vọng rằng hầu hết hoạt động kinh doanh của họ sẽ hoạt động trở lại vào năm tới, nhưng đợt bùng phát Kovic (19 đợt bùng phát thứ hai) có thể làm tan vỡ những hy vọng này. Một đợt bùng phát nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã cản trở sự phục hồi của các chuyến bay nội địa của Trung Quốc. Như một giám đốc điều hành hàng không cấp cao đã nói: “Thật khó để nói về 12 tháng tới.” – Theo Cirium, một công ty tư vấn khác chiếm 35% đội bay toàn cầu và bao gồm khoảng 25.000 máy bay, nhưng nó vẫn chưa Có thể cất cánh ít hơn 2/3 cuộc khủng hoảng vào tháng 4 ở đỉnh cao của cuộc khủng hoảng, nhưng vẫn còn tàn khốc. Nếu đến năm 2021, lưu lượng hành khách quay trở lại mức 80% so với năm ngoái, một số dự báo cho thấy nhiều máy bay vẫn chưa thể cất cánh. Citigroup dự kiến ​​sẽ dư thừa 4.000 máy bay trong vòng 18 tháng.

Airbus có đơn đặt hàng hơn 6.100 máy bay A320. Công ty sản xuất khoảng 40 mô hình như vậy mỗi tháng, được báo cáo là tăng lên 60-70 mỗi tháng. Sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng, tình hình của Boeing đã bị ảnh hưởng bởi lệnh cấm bay dài hạn của 737 max vào năm 2019. Họ tiếp tục chế tạo máy bay và hy vọng sẽ cất cánh vào cuối năm nay. Đến đầu năm 2022, công ty sẽ nâng dần sản lượng lên 32 chiếc mỗi tháng. Nhưng cũng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố cắt giảm máy bay thân rộng.

Theo nhà tư vấn Oliver Wyman, đội tàu sẽ đầy vào năm 2030Cầu sẽ thấp hơn 12% so với kịch bản tăng trưởng bình thường. Theo tính toán sơ bộ của The Economist, ước tính số lượng máy bay đã giảm khoảng 4.700 máy bay, tương đương với 300 tỷ USD doanh thu từ Boeing và Airbus trở lên. Các hãng hàng không đã tăng tốc các loại máy bay. Giá nhiên liệu giảm không thể tiết kiệm cho các mẫu xe cũ sử dụng nhiên liệu. Ngày 17/7, British Airways thông báo sẽ thu hồi 31 chiếc Boeing 747. Công ty nghiên cứu hàng không Iba dự kiến ​​sẽ có 800 máy bay “nghỉ hưu sớm” trên toàn thế giới. , Không phải tất cả các lệnh sẽ biến mất. Giờ đây, các hãng hàng không và công ty cho thuê sở hữu gần một nửa đội bay của họ buộc phải nhận máy bay đã ký hợp đồng. Nhiều khách hàng phải thu tiền ứng trước chiếm hơn 40% tổng số tiền đặt hàng.

Airbus và Boeing khuyến khích khách hàng chấp nhận giao hàng ở các mức độ khác nhau. Hầu hết các cuộc đàm phán đều xoay quanh việc giao hàng chậm. Hãng hàng không giá rẻ EasyJet của Anh đã trì hoãn việc giao 24 chiếc Airbuses sau 5 năm. Tại Boeing, sự chậm trễ liên quan đến các vấn đề của 737 Max đã khiến họ không thể yêu cầu hoàn tiền. Citigroup khẳng định rằng Guillaume Faury, chủ sở hữu của Airbus, sẽ không quên kiện những khách hàng muốn bỏ đơn đặt hàng. ——Airbus sẽ sản xuất 630 xe trong năm nay, nhưng chỉ cung cấp 500 xe. . Giá xuất xưởng này sẽ duy trì việc làm và hiệu quả của ngành, do đó thúc đẩy sự phát triển nhanh hơn nữa.

Bất chấp những nỗ lực này, chuỗi cung ứng sản xuất máy bay vẫn phải đối mặt với những thách thức. Họ là những nhà sản xuất động cơ như Rolls Royce và General Electric. Các nhà sản xuất khung máy bay và các bộ phận khác, chẳng hạn như Spirit AeroSystems. Có các công ty vật liệu như Hexcel và Woodward, và các nhà sản xuất hệ thống điện và điện tử như Honeywell và Safran – chưa kể nhiều nhà cung cấp. Ít hơn. Chuỗi cung ứng của Boeing bao gồm khoảng 600 công ty. Trước khi khủng hoảng nổ ra, nhiều công ty đã đầu tư mạnh tay với hy vọng nhu cầu tăng mạnh. Rolls-Royce cung cấp động cơ cho 2/3 tổng số máy bay đường dài, hãng cho biết sẽ sa thải 9.000 nhân viên và vay 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ USD). Họ có thể kêu gọi các nhà đầu tư trả thêm 2 tỷ bảng Anh. Trong quý 2, doanh thu mảng kinh doanh hàng không vũ trụ của GE giảm 44% so với cùng kỳ năm ngoái.

Đầu kia của ngành hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu đến từ các hãng hàng không và thanh toán cho hành khách, và phần còn lại đến từ bán lẻ và bãi đậu xe. Tất cả đều nhận một đòn nặng. Theo ước tính của Hiệp hội Khách sạn và Bán lẻ Sân bay, vào cuối năm 2021, các cửa hàng và nhà hàng tại sân bay ở Hoa Kỳ sẽ lỗ 3,4 tỷ USD.

Oliveira của ACI World chỉ ra rằng trước đó hai trong ba sân bay ở Hoa Kỳ đã bị thua lỗ; hiện tại, nếu trợ cấp du lịch từ chính phủ tiểu bang và liên bang bắt đầu giảm, một số sân bay nhỏ hơn có thể bị đóng cửa. Đưa Sân bay London Gatwick và Rome trở lại đúng hướng. Các cơ quan xếp hạng ước tính rằng các sân bay châu Âu sẽ giảm 10 tỷ Euro chi tiêu đầu tư theo kế hoạch từ năm 2020 đến năm 2023. Những nỗ lực dễ dàng có thể khó đảm bảo cho hành khách sự an toàn của nhà ga. -Các hãng hàng không đang tổ chức lại. Trước sức ép từ các đối thủ cạnh tranh giá rẻ, các hãng hàng không lớn của châu Âu đang cắt giảm chi phí. British Airways đã sa thải 30.000 nhân viên và hy vọng sẽ tuyển dụng họ với những điều khoản thoải mái hơn. Việc phá sản và sa thải sẽ để lại khoảng trống trên thị trường. Trước đây, phi công không có thời gian, tại sân bay còn nhiều chỗ trống.

Một số hãng hàng không có thể kiểm tra lại cấu trúc tài chính của họ để thuê hơn là sở hữu máy bay. Domhnal Slattery, người đứng đầu công ty cho thuê Avolon, nói rằng sau khi dịch thuật, các nhà điều hành có thể tự tin rằng họ chỉ nên tập trung vào tiếp thị và bán hàng, ví dụ như chuỗi khách sạn từ bỏ quyền sở hữu. – Thông tin về môi trường – Warren East, người đứng đầu Rolls-Royce, đoán rằng “tiếng nói ủng hộ trước Covid-19 sẽ mạnh mẽ hơn bao giờ hết.” Airbus vẫn cam kết với điều đó. Kế hoạch bay không gây ô nhiễm. Ông Forry cho rằng đây là cơ hội để Boeing tiếp bước sự lãnh đạo của mình để duy trì sức cạnh tranh. Các chính phủ châu Âu đặc biệt coi đó là ưu tiên hàng đầu. -Kế hoạch hỗ trợ 15 tỷ euro của Pháp cho ngành hàng khôngNgành hàng không sẽ chi 1,5 tỷ euro quỹ nghiên cứu và phát triển để giúp Airbus tung ra máy bay chở khách đường ngắn và gây ô nhiễm vào năm 2035. Nó sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc hydro dạng khí.

Ông Fuli nhận được ít đầu tư hơn. Nhưng ông nói thêm rằng ngoài điều đó, “cần nhiều nhu cầu hơn nữa.” Cuộc khủng hoảng này đã khiến sự hợp tác với các nhà cung cấp ngày càng tăng, thậm chí “đổi mới” dẫn đến việc sa thải “nhanh hơn, gọn hơn và rẻ hơn”, cũng dẫn đến việc sa thải 15.000 nhân viên. Trở thành một cường quốc không quân thương mại có thể coi sự hủy diệt này như một phương tiện để đẩy nhanh sự thâm nhập của nó vào thị trường thế giới. . Ông suy đoán rằng sau sự sụp đổ của Embraer và Boeing vào tháng 4, công ty có thể hợp tác với COMAC để sản xuất máy bay phản lực có thể cạnh tranh với Airbus và Boeing.

Đối với những chiếc máy bay chở khách đeo mặt nạ bay giữa không trung và lên máy bay từ những thị trấn ma và các sân bay khác do cửa hàng đóng cửa, có cảm giác như chuyến bay sẽ không bao giờ quay lại. Tuy nhiên, ngành hàng không cũng từ suy thoái và phục hồi trở lại. Có lẽ lần này cũng vậy, và nó sẽ mang lại những thay đổi tốt hơn cho quy trình.

Họp thường niên (theo The Economist)

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

trang web chính thức của bet365_cá cược thể thao bet365_Cách mở bet365 tại Trung Quốc
TO TOP