Vụ nổ Beirut cho thấy một mặt khác của vận chuyển quốc tế

Tối 4/8, một nhà kho gần cảng ở Beirut, thủ đô Lebanon đã xảy ra một vụ hỏa hoạn, sau đó bùng phát thành một vụ nổ thảm khốc khiến ít nhất 158 ​​người thiệt mạng, hơn 6.000 người bị thương và khoảng 300.000 người. nhà ở. Video trên mạng xã hội cho thấy một quả cầu lửa màu cam khổng lồ nổ tung, kèm theo một vụ nổ dữ dội, một đám mây khổng lồ hình nấm trắng hình thành.

Laleh Khalili, giáo sư chính trị quốc tế tại Queen’s College, Đại học Mary, London, Vương quốc Anh. Do sự yếu kém của chính phủ Lebanon, căn nguyên của thảm họa còn nhiều hơn thế. Đây là sự lỏng lẻo của các mạng lưới đường biển và là thủ thuật để các công ty vận tải biển trốn tránh các quy định quốc tế.

Ảnh cắt từ video vụ nổ kho chứa amoni nitrat ở cảng Beirut vào ngày 4 tháng 8. Video: Shehab Agency .

“Thủ phạm” trực tiếp gây ra vụ nổ phá hủy hơn một nửa thành phố Beirut được cho là 2.750 tấn amoni nitrat, chất thường được dùng làm phân bón và chất nổ và được cất giữ trong các nhà kho tại cảng trong 6 năm.

Tháng 9/2013, con tàu chở hàng Rhosus thuộc sở hữu của doanh nhân Nga Igor Grechushkin đã đăng ký công ty tại Bulgaria và treo cờ Moldova bắt đầu hành trình vận chuyển 2.700 tấn amoni nitrat từ nước này. Batumi, Georgia, Mozambique. Nhà sản xuất chất nổ Fabrica de Explosivos de Mosambique (FEM), một nhà sản xuất chất nổ ở Mozambique, xác nhận rằng họ đã đặt hàng sản xuất thuốc nổ cho các công ty khai thác mỏ.

Vào thời điểm đó, thủy thủ đoàn của Rhosus bao gồm tám người Ukraine và hai người Nga, và do Thuyền trưởng Boris Prokosev chỉ huy. Khi lên tàu, họ không nhận ra rằng trước đó thủy thủ đoàn đã rời tàu để phản đối việc thiếu lương. Người ta nói rằng do kinh tế khó khăn, họ sẽ chuyển thêm hàng đến cảng Aqaba của Jordan trước khi tiếp tục đến châu Phi để vận chuyển amoni nitrat cho FEM.

Tuy nhiên, vì nhà chức trách Lebanon đã tịch thu hàng hóa của Roses nên Roses không thể rời Beirut. Vi phạm các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế và không thanh toán cho thiết bị neo đậu và các dịch vụ khác. Thông thường, tàu có thể bị tạm giữ vì các lý do khác như không đủ giấy tờ, tài liệu gây hại hoặc có hại cho môi trường.

Grechushkin, chủ sở hữu của Rhosus, đã đăng ký con tàu ở Moldova, và quy trình đăng ký ở đó tốt hơn hầu hết các quốc gia khác về các quy định về lao động, sức khỏe, an toàn và môi trường. Hệ thống đăng ký mở này được gọi là “cờ thuận tiện”, có nghĩa là các tàu đã đăng ký treo cờ của các quốc gia không phải của quốc gia đó.

Rhosus, con tàu treo cờ Moldova đã vận chuyển hơn 2.700 tấn amoni nitrat tới Beirut, Lebanon. Ảnh: MarineTraffic .

Ý tưởng treo “lá cờ thực tế” lần đầu tiên được phát minh bởi các luật sư Mỹ tại các nước “sân sau” của họ như Panama, Liberia và Honduras. Ngay cả ngày nay, hầu hết lợi nhuận của một số tổ chức cho phép đăng ký “cờ thuận tiện” lớn hơn đều thuộc về các công ty tư nhân ở Hoa Kỳ. Nhà bình luận người Mỹ John McPhee cho rằng đây là hành vi trốn thuế, phí bảo hiểm khổng lồ và là lợi thế rất lớn để chủ tàu chi trả cho các thủy thủ có thể đến từ bất kỳ đâu trên thế giới. Nói .—— Nhận thấy nguy cơ phải trả giá đắt cho việc giam giữ Rhosus, Grechushkin đã đệ đơn xin phá sản, bỏ lại con tàu và thủy thủ đoàn. Công ty FEM của Mozambique cũng từ bỏ đơn đặt hàng đối với nitrat amoni.

Giáo sư Khalili cho biết tình trạng của những con tàu bị bỏ hoang rất đáng kinh ngạc, thường là để tránh trả lương. Nợ của thủy thủ đoàn. Đôi khi, hàng hóa trên những con tàu này được bán đấu giá để trả nợ cho các chủ nợ, tiền lương chưa trả của thủy thủ đoàn hoặc chi phí dọn dẹp và di chuyển.

Tuy nhiên, 2.700 tấn amoni nitrat dự kiến ​​vận chuyển đến Rose House đã không được vận chuyển. Nhà chức trách Lebanon cũng từ chối cho phép 4 thuyền viên, trong đó có thuyền trưởng Prokosev, rời tàu mà không thay đổi thủy thủ đoàn. Do hết lương thực và nhiên liệu, họ đã bị mắc kẹt trên tàu gần một năm mà không được trả lương và không thể liên lạc điện tử.

Kalili nói rằng thủy thủ đoàn Rossos của anh thực sự là con tin trong các cuộc đàm phán giữa chính quyền cảng Lebanon và không muốn chịu trách nhiệm về hàng hóa nguy hiểm trên tàu và chủ tàu. Vào tháng 8 năm 2014, một thẩm phán Lebanon đã ra lệnh trả tự do cho thủy thủ đoàn. Hơn 2.700 tấn amoni nitrat đã được chuyển đến một nhà kho ở cảng Beirut. Vận chuyển quốc tế cũng là một yếu tố.

Không phải tất cả các quốc gia trên thế giới đều là thành viên của một số hiệp định hàng hải quốc tế. Ngay cả khi họ tham gia, nhiều quốc gia cũng không có đủ nguồn lực để đối phó với các công ty vận tải bất hảo. Calili cho biết thêm rằng, các tranh chấp quốc tế giữa chính phủ và các nhà đầu tư nước ngoài hiếm khi được chính phủ giải quyết. Thuyền viên dễ được sử dụng lao động. Ông cũng cho biết ngay cả những công ty vận tải biển thành công nhất trên thế giới ở châu Âu và Đông Á cũng sử dụng công cụ này để tiết kiệm tiền lương, thuế và bảo hiểm. Từ bỏ lá cờ thuận lợi và cải tổ trọng tài thường gây bất lợi cho người đi biển và các quốc gia bị thiệt thòi chỉ là bước đầu tiên để giải quyết những sai sót dẫn đến thảm kịch. 4 tháng 8. Sau khi lớp bụi ở Beirut giảm bớt, vẫn còn nhiều việc phải làm ”, Calili nói.

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

trang web chính thức của bet365_cá cược thể thao bet365_Cách mở bet365 tại Trung Quốc
TO TOP