Sau khi ngành hàng không trở nên phổ biến

Giống như hầu hết các sự kiện lớn trên thế giới hiện nay, Triển lãm hàng không Farnborough kết thúc 24/7. Cuộc gọi hội nghị với các CEO có vẻ lạnh lùng, không thú vị như các pha nguy hiểm trên máy bay của những năm trước. Nhưng, ít nhất thông qua sự kiện này, ngành hàng không thương mại một lần nữa cố gắng vui lên từ Covid-19 và nhìn về tương lai.

Lần trước, do thời hạn, doanh số bán vé của hãng hàng không giảm. Có một ngành công nghiệp khổng lồ đằng sau việc hạn chế đi lại trong đại dịch, hoặc lo lắng về việc bị lây nhiễm bởi khách du lịch. Các nhà sản xuất máy bay sẽ có sản lượng ít hơn, vì vậy họ phải mua ít bộ phận hơn từ các nhà cung cấp. Nhạc trưởng sẽ có ít khách hàng hơn và ít sân bay hơn.

Kết quả là, nhiều công ty đang cắt giảm sản xuất và sa thải hàng ngàn công nhân. Câu hỏi bây giờ là họ sẽ lặn bao nhiêu, họ có thể phục hồi nhanh như thế nào và sẽ có tác dụng lâu dài.

Hành khách đeo mặt nạ tại sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok, Thái Lan. Ảnh: Ploy Phutpheng .

Ngành hàng không rất rộng lớn. Năm ngoái, số lượng khách du lịch đạt 4,5 tỷ. Hơn 100.000 chuyến bay thương mại khởi hành mỗi ngày. Theo Tổ chức Hành động Vận tải Hàng không, các chuyến bay này trực tiếp cung cấp 10 triệu việc làm. Tổ chức này có 6 triệu thành viên, tất cả nhân viên của sân bay, bao gồm nhân viên cửa hàng và quán cà phê, nhân viên xử lý hành lý và đầu bếp ăn uống trên máy bay. . Ngoài ra, có 2,7 triệu nhân viên hàng không và 1,2 triệu ngành sản xuất máy bay. Năm 2019, vận tải hàng không tạo ra doanh thu 170 tỷ USD cho các sân bay này. Tổng giá trị của thế giới và các hãng hàng không lên tới 838 tỷ đô la Mỹ. Airbus và Boeing là những công ty hàng đầu trong chuỗi cung ứng hàng không và đã đạt doanh thu 100 tỷ USD.

– Doanh thu toàn ngành là khoảng 600 tỷ USD. Chưa kể các công ty du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com, có doanh thu trung bình hàng năm khoảng 1,3 nghìn tỷ USD và chỉ các công ty niêm yết, nếu không xu hướng này sẽ tiếp tục tăng. Covid-19. – Thời kỳ “trật bánh” – Ngược lại, đại dịch gây thiệt hại 460 tỷ đô la giá trị thị trường. Chủ sở hữu hãng hàng không đang đánh giá lại xu hướng giao thông của hành khách. Mặc dù không có khủng hoảng khủng bố và khủng hoảng tài chính vào ngày 11 tháng 9 năm 2001, họ vẫn hy vọng rằng nếu không có dịch bệnh này, sản lượng sẽ tăng gấp đôi trong 15 năm tới, giống như kết quả đạt được kể từ năm 1988. Vào tháng 9 năm 2007, doanh thu hàng không sẽ giảm 50% xuống còn 419 tỷ USD, thay vì tăng 4% trong năm nay. Luis Felipe de Oliveira, CEO của ACI World, dự đoán một cách bi quan thay mặt cho các sân bay trên khắp thế giới rằng doanh thu sẽ giảm 57% vào năm 2020. Triển vọng cho châu Âu và Trung Quốc vẫn chưa chắc chắn. Máy bay phản lực Jumbo cho các chuyến bay đường dài vẫn đang chờ đợi. Các hãng hàng không và sân bay lớn đang gặp khó khăn.

Một số hãng hàng không Mỹ có kế hoạch khôi phục hầu hết các hoạt động vào năm tới, nhưng đợt bùng phát Covid-19 thứ hai có thể làm tan vỡ những hy vọng này. Một vụ dịch nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã cản trở sự phục hồi của các chuyến bay nội địa ở Trung Quốc. Như một giám đốc điều hành hàng không cao cấp cho biết: “12 tháng tới thật khó để nói.”

Một công ty tư vấn khác, Cirium, nói rằng khoảng 35% phi đội toàn cầu bao gồm 25.000 máy bay. Vẫn không thể cất cánh – chưa đến hai phần ba cuộc khủng hoảng lên đến đỉnh điểm vào tháng Tư, nhưng vẫn tàn khốc. Đến năm 2021, nếu lưu lượng hành khách trở lại 80% mức của năm ngoái, một số dự báo cho thấy nhiều máy bay vẫn sẽ không cất cánh. Citigroup dự kiến ​​sẽ có thặng dư 4.000 máy bay trong vòng 18 tháng.

Airbus có đơn đặt hàng cho hơn 6.100 máy bay A320. Công ty sản xuất khoảng 40 mô hình như vậy mỗi tháng và được báo cáo rằng con số này sẽ tăng lên 60-70 mỗi tháng. Sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng, tình hình của Boeing đã bị ảnh hưởng bởi lệnh cấm dài hạn đối với 737 mẫu tối đa vào năm 2019. Họ tiếp tục sản xuất máy bay này và hy vọng sẽ cất cánh vào cuối năm nay. Công ty sẽ từ từ tăng sản lượng lên 32 mỗi tháng vào đầu năm 2022. Nhưng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố giảm máy bay thân rộng.

Theo chuyên gia tư vấn Oliver Wyman, đến năm 2030, toàn bộ hạm độiNhu cầu sẽ thấp hơn 12% so với kịch bản tăng trưởng bình thường. Theo tính toán sơ bộ của The economist, số lượng máy bay được ước tính ít hơn 4.700, tương đương với doanh thu của Boeing và Airbus đạt hoặc vượt quá 300 tỷ USD. Bị hỏng, các hãng hàng không đang tăng tốc loại bỏ máy bay. Giá nhiên liệu thấp hơn sẽ không tiết kiệm các mô hình cũ sử dụng nhiên liệu. British Airways đã công bố vào thứ Bảy rằng họ sẽ loại bỏ 31 chiếc Boeing 747. Công ty nghiên cứu hàng không Iba hy vọng 800 máy bay trên toàn thế giới sẽ “nghỉ hưu sớm”.

Tất nhiên, tất cả các đơn đặt hàng sẽ không biến mất. Các hãng hàng không và các công ty cho thuê hiện đang sở hữu gần một nửa đội tàu của thế giới buộc phải chấp nhận máy bay theo hợp đồng. Nhiều khách hàng phải thanh toán trước khi nhận hàng, tối đa 40% tổng giá trị đơn hàng.

Airbus và Boeing thúc đẩy khách hàng nhận hàng ở các mức độ khác nhau. Hầu hết các cuộc đàm phán dựa trên giao hàng chậm. Hãng hàng không giá rẻ EasyJet của Anh đã trì hoãn việc giao 24 chiếc Airbus sau 5 năm. Tại Boeing, nó đã bị trì hoãn do sự cố với 737 Max, vì vậy họ không thể yêu cầu hoàn lại tiền. Một cách quyết đoán hơn, Guillaume Faury, chủ sở hữu của Airbus, đã không bỏ qua vụ kiện chống lại những khách hàng muốn từ bỏ đơn hàng. –Citigroup tuyên bố rằng Airbus sẽ sản xuất 630 máy bay trong năm nay, nhưng chỉ cung cấp 500 máy bay. . Tỷ lệ nhà máy sẽ duy trì việc làm và hiệu quả công nghiệp, điều này sẽ thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng trong tương lai.

Bất chấp nỗ lực này, chuỗi cung ứng sản xuất máy bay vẫn gặp khó khăn. Họ là những nhà sản xuất động cơ như Rolls Royce và General Electric. Các nhà sản xuất máy bay và các bộ phận khác (như Spirit AeroSystems). Có các công ty vật liệu đặc biệt như Hexcel và Woodward, và các công ty hệ thống điện và điện tử như Honeywell và Safran.

– Không đề cập đến nhiều nhà cung cấp. Ít hơn. Chuỗi cung ứng Boeing Boeing ảnh hưởng đến khoảng 600 công ty. Do nhu cầu cao, nhiều công ty đã đầu tư đáng kể trước khủng hoảng. Rolls-Royce cung cấp động cơ cho 2/5 tổng số máy bay đường dài, cho biết họ sẽ sa thải 9.000 nhân viên và vay 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ đô la Mỹ). Họ có thể kêu gọi các nhà đầu tư trả thêm 2 tỷ bảng. Doanh thu hàng không của GE trong quý II đã giảm 44% so với cùng kỳ năm ngoái.

Đầu kia của ngành hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu đến từ các hãng hàng không và thanh toán hành khách, phần còn lại đến từ bán lẻ và đỗ xe. Tất cả đều nhận được một đòn mạnh mẽ. Theo dữ liệu từ Hiệp hội dịch vụ thực phẩm và bán lẻ sân bay, đến cuối năm 2021, các cửa hàng và nhà hàng tại sân bay ở Hoa Kỳ sẽ mất 3,4 tỷ đô la.

Theo Oliveira de ACI World, 2 trên 3 sân bay ở Hoa Kỳ đã mất tiền trước cuộc khủng hoảng. Nếu trợ cấp hỗ trợ du lịch của tiểu bang và liên bang bắt đầu giảm, một số sân bay nhỏ có thể bị đóng cửa.

Vào tháng 7, Standard & Poor một lần nữa hạ xếp hạng tín dụng. Áp dụng cho bốn sân bay châu Âu, bao gồm Amsterdam, Schiphol và Zurich, đưa Sân bay London Gatwick và Rome đi đúng hướng. Các cơ quan xếp hạng ước tính rằng các sân bay châu Âu sẽ cắt giảm chi tiêu đầu tư theo kế hoạch cho giai đoạn 2020-2023 xuống 10 tỷ euro. Điều này có thể khó khăn cho những nỗ lực thực hiện công nghệ không có không khí để đảm bảo an toàn. Du khách nghĩ rằng trạm là an toàn.

Các hãng hàng không đang tổ chức lại. Các hãng hàng không lớn ở châu Âu đang cắt giảm chi phí dưới áp lực từ các đối thủ cạnh tranh chi phí thấp. British Airways đã sa thải 30.000 nhân viên và hy vọng sẽ tuyển dụng họ theo các điều khoản thoải mái hơn. Phá sản và sa thải sẽ để lại một khoảng trống trên thị trường. Các phi công hiện đang rất khan hiếm và sẽ có rất nhiều không gian trong sân bay.

Một số hãng hàng không có thể sửa đổi cấu trúc tài chính của họ, thích thuê máy bay riêng của họ. Domhnal Slattery, giám đốc công ty cho thuê Avolon, nói rằng các công ty nợ có thể thuyết phục họ tập trung vào tiếp thị và bán hàng, giống như một chuỗi khách sạn từ bỏ sở hữu tài sản.

Thích nghi với hoàn cảnh

Warren East, giám đốc Rolls-Royce, tin rằng “lời kêu gọi hỗ trợ trước Covid-19 sẽ mạnh mẽ hơn bao giờ hết”. Hành khách vẫn cam kết với kế hoạch bay không bỏ phiếu của họ. Ông Forry nói rằng đây là một cơ hội và Boeing sẽ làm theo để duy trì tính cạnh tranh. Chính phủ châu Âu nói riêng làm cho nó một ưu tiên.

Pháp cung cấp kế hoạch viện trợ 15 tỷ euro cho KazakhstanKhông gian vũ trụ bao gồm một quỹ nghiên cứu và phát triển 1,5 tỷ euro để giúp Airbus ra mắt máy bay chở khách ngắn, không ô nhiễm (sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc khí hydro) vào năm 2035.

Ông Fuli nhận được ít tiền đầu tư. Nhưng ông cũng nói, chúng tôi cần nhiều nhu cầu hơn Các lực lượng thương mại có thể thấy một cách để tăng tốc độ thâm nhập của họ vào thị trường thế giới trong sự hủy diệt này. . Ông suy đoán rằng sau khi đình chỉ hợp tác giữa Embraer và Boeing vào tháng 4, hãng có thể hợp tác với Comac của Trung Quốc để sản xuất máy bay có thể cạnh tranh với Airbus và Boeing. Đối với những hành khách phải đeo mặt nạ trên một nửa số máy bay trống và lên sân bay như thị trấn ma do đóng cửa hàng, chuyến bay sẽ không bao giờ quay trở lại. cũ. Tuy nhiên, ngành hàng không cũng đã sớm trở lại và hồi phục. Có lẽ lần này, và thực hiện những thay đổi tốt hơn trong quá trình.

Fian (theo báo cáo “The economist”)

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

trang web chính thức của bet365_cá cược thể thao bet365_Cách mở bet365 tại Trung Quốc
TO TOP