Bộ não thế giới mua bán máy bay

Ngoài y tế và năng lượng hạt nhân, ngành hàng không là một trong ba ngành được kiểm soát chặt chẽ nhất trên thế giới. Từ thời điểm chỉ có những phi công giỏi nhất được tư vấn, công nghệ hiện đại hóa cho đến khi phải dựa vào lời khuyên của các kỹ sư và thợ máy. Giờ đây, mua bán máy bay đã trở thành một nhiệm vụ cao siêu, kéo theo sự vào cuộc của những nhà quản lý ưu tú nhất của tất cả các bộ, ban ngành trong và ngoài hãng hàng không. -Vấn đề đầu tiên là định vị chính xác nhu cầu của thị trường hàng không. Các nhà sản xuất phải nghiên cứu sự phát triển có thể có của nhu cầu để dự đoán số lượng hành khách hoặc các tuyến đường mới. Để tăng khả năng đưa ra dự đoán đúng, họ sẽ không bao giờ thiết kế hoàn toàn máy bay của riêng mình và phải mời các hãng hàng không tham gia vào quá trình nghiên cứu, vì đây là những khách hàng trong tương lai.

Tuy nhiên, không có ước tính nào chính xác 100%. Các hãng hàng không mua máy bay mới có thể lên kế hoạch hoạt động trong 10, 20 hoặc 30 năm, nhưng họ không thể dự đoán được những biến động của thị trường trong giai đoạn này. Ở Boeing 777, Qantas là một trong những nhà tư vấn quan trọng nhất, nhưng cuối cùng họ lại mua Airbus A380 thay vì Boeing 777. Hay chỉ là thảm họa 11/9, dù điều đó đã không xảy ra. Trong vòng nửa ngày, toàn bộ ngành công nghiệp đã mất đi đà phát triển trong hai năm. Những sự việc như vậy khó lường nhưng hậu quả thì khó lường.

Do đại dịch, máy bay dừng ở sân bay. Ảnh: Bloomberg

Hiện tại, phần lớn thị phần trong lĩnh vực máy bay chính do Boeing và Airbus kiểm soát, nhưng khi dự đoán xu hướng thị trường, hai cổ phiếu này cũng có quan điểm khác nhau. . Trước đây, Airbus từng cho rằng do lượng khách tăng cao, sân bay trung chuyển trong tương lai sẽ dễ bị “hỏng hóc” nên đã quyết định tăng số ghế A380 từ 500 lên 600 để giảm số chuyến bay. . Bốc xếp đông đúc.

Nhưng Boeing phản bác rằng nếu A380 chở quá nhiều hành khách cho cùng một chuyến trung chuyển, thì số lượng hành khách trung chuyển sẽ tăng lên, chắc chắn sẽ cần nhiều máy bay hoạt động hơn. Hãy cứu lấy mọi lưu lượng, A380 sẽ lật đổ chiếc máy bay bạn vừa chế tạo. Sau đó, Boeing quyết định lắp ráp loại máy bay cỡ trung của riêng mình, chuyên thực hiện các chuyến bay thẳng đường dài 787. Kết quả cho thấy Airbus đã sai khi đặt chủ lực A380 quá thấp và 787 phổ biến.

Tuy nhiên, máy bay bán chạy nhất chưa chắc đã tốt! Sau khi xác định đúng các yếu tố thị trường, người kinh doanh máy bay đương nhiên hy vọng rằng sản phẩm có thể đảm bảo chất lượng.

Boeing 737-chiếc máy bay bán chạy nhất trong lịch sử, với hơn 15.000 đơn đặt hàng. Trong hai năm qua, hai vụ tai nạn máy bay đã làm tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng của biến thể mới nhất của nó, 737-Max. Vấn đề của Max rất dễ hiểu nhưng Boeing khó có thể giải quyết triệt để nó.

Tiếng gầm ban đầu của Boeing 737 rất thấp. Ảnh: Lufthansa-Vào những năm 1960, có rất ít sân bay được trang bị sàn sân bay hoặc thang máy, Boeing đã thiết kế dòng máy bay 737 để giúp hành khách lên và xuống máy bay dễ dàng nhất có thể. Do đó, trọng tâm của 737 là cực kỳ thấp. Tính năng này đã vô tình ngăn cản việc tân trang lại chiếc 737 ngày nay.

Để cải thiện hoặc tăng phạm vi bay của máy bay, các kỹ sư có thể kéo dài thân máy bay, thiết kế lại cánh, thùng nhiên liệu, thời gian hạ cánh lâu hơn hoặc thay thế động cơ. 737 là khó. Trọng tâm thấp như vậy, thân máy bay càng dài, càng dễ va vào cuối đường băng trong quá trình cất cánh. Đồng thời, nâng phuộc gần như là một giải pháp không khả thi về mặt kỹ thuật. Boeing đã rất cố gắng, nhưng chỉ nâng bánh răng lên 8 inch.

Bộ phận hạ cánh thấp của chiếc 737 cũ lớn đến mức đáy động cơ phải được san phẳng để đảm bảo ánh sáng cần thiết. Ảnh: Jetfans .

Do không thể mở rộng cabin để tăng sức chứa khi cần thiết, Boeing đã cố gắng mở rộng phạm vi hoạt động bằng cách lắp đặt động cơ lớn hơn. Để tránh nguy cơ rơi, nó phải được treo về phía trước. Nhưng động cơ càng gần đầu máy bay thì phần nâng mũi càng cao. Trên bầu trời, nếu bạn ngóc đầu lên ở một góc lớn, máy bay sẽ mất kiểm soát vì không còn được chở. Năm 2009, chuyến bay 447 của Bailiff đã phải hứng chịu thảm kịch này, khi cảnh sát vô tình nâng đầu quá cao, khiến chiếc A330 bị trục trặc và lao xuống biển. Boeing có kế hoạch loại bỏ sự bất tiện này thông qua hệ thống hỗ trợ siết chặt mũi tên là MCAS. Thật không may, điều này đã không hoạt động đúng cách và gây ra hai vụ tai nạn, khiến Max không thể bay vòng quanh thế giới.

737-Max (bên dưới) có một mức độ nhất địnhĐộng cơ trông khác nhiều so với động cơ của máy bay 737 cũ. Ảnh: Cranky Flier .—— Sẽ không ai quảng cáo rằng mức tiêu thụ nhiên liệu của ô tô là 10 lít / 100 km, nhưng con số thực tế lên tới 15 lít / 100 km. Nhưng trong ngành hàng không, chỉ cần máy bay tiêu thụ xăng nhiều hơn vài phần trăm so với mốc đã hứa, khách hàng sẽ nhận được hàng triệu USD tiền bồi thường. Để đảm bảo rằng các lỗi được kiểm soát, nhà sản xuất thường cần thêm 10-15% vào kết quả thử nghiệm. Tuy nhiên, bất chấp biện pháp thận trọng này, đôi khi vẫn không tránh khỏi những rắc rối. Airbus thậm chí đã phải hoãn ngày bàn giao A380 cho Singapore Airlines và sau đó chấp nhận bồi thường để có thêm thời gian điều chỉnh do không thể đạt được mức tiêu thụ xăng đã bán ban đầu. Do đó, không khó để hình dung tổng cộng 500 máy bay 737-Max bị cấm vận sẽ khiến Boeing khốn đốn như thế nào. Theo ước tính, Boeing sẽ phải chi gần 19 tỷ USD để giải quyết các khiếu nại liên quan đến Max. -Câu chuyện nói rằng một chiếc máy bay bán chạy nhất chưa chắc đã tốt mà đôi khi sẽ được đại lý săn đón nồng nhiệt. Ngược lại, điều này có nghĩa là một chiếc máy bay tốt có thể không bán chạy.

Bombardier đã nếm trải nỗi đau của sự thất bại này của máy bay dòng C. Máy bay đường ngắn này sau đó đã được Airbus mua lại và đổi tên thành A220, đây là một loại máy giấy mạnh mẽ. Tỷ lệ giữa công suất và khoảng cách bay – cân bằng kinh tế rất khó so sánh. Nhưng dòng máy bay C không bán được chiếc nào trong năm 2015. Do thời điểm đó giá dầu giảm và các máy bay cũ khác cũng có cơ hội dỡ hàng nên nhiều hãng hàng không tự tin đầu tư vào để tiết kiệm chi phí mua hàng. Dòng C. Mới toanh Giá máy bay là bí mật của người bán buôn và ít người biết. Có một điều mà ai cũng biết là sẽ không có hãng hàng không nào mua đúng bảng giá cả. Trên các phương tiện truyền thông, thương lái sẽ công bố những con số rất cao, nhưng do rớt giá nên giá đến tay khách hàng sẽ giảm đi rất nhiều.

Giá niêm yết (cột 2) và giá thực tế (cột 3) của một số mẫu máy bay nhất định trong năm 2018. Ảnh: AirlinesBusiness .

Đầu tiên là chênh lệch tỷ giá hối đoái. Ví dụ, Boeing bán hàng hóa bằng đô la Mỹ, trong khi Airbus ở châu Âu nên giao dịch bằng đồng Euro. Nếu đồng euro tăng giá so với đồng đô la, máy bay Airbus sẽ đắt hơn, vì vậy họ sẽ phải giảm giá nhiều hơn cho người mua, và ngược lại. Việc nâng giá ban đầu lên mức rất cao sẽ giúp các nhà giao dịch phản ứng tích cực khi thị trường tài chính thay đổi.

Thứ hai, lạm phát, vốn đã được chờ đợi trong nhiều năm, là một yếu tố đáng lưu ý. . Đến năm 2010, một máy bay trị giá 50 triệu USD sẽ tăng lên 75 triệu USD vào năm 2020. Nếu nó được niêm yết ở mức giá 100 triệu đô la, các nhà giao dịch vẫn sẽ lãi ít nhiều bất chấp lạm phát.

Như đã đề cập ở trên, nếu mức tiêu thụ nhiên liệu trên máy bay chỉ báo kinh tế (như tiêu thụ xăng, giá mỗi chỗ ngồi trên km) cao hơn mức công bố, khách hàng sẽ yêu cầu bồi thường, ngược lại nếu hoạt động của máy bay tốt hơn dự kiến Người bán có thể tăng giá bán một cách hợp lý mà không cần quá chú ý.

Cuối cùng là số lượng đặt hàng và cấu hình máy bay (như ghế ngồi), tầm bay của từng hãng hàng không có thể khác nhau nên cần xác định giá bán khác nhau cho từng khách hàng. Nếu giá quá thấp sẽ khó đạt được sự linh hoạt này.

Các hãng hàng không có nhiều cách để tìm doanh số khi mua hàng. Nếu đây là một chiếc máy bay mới tinh thì ai cũng muốn là người mở hàng đầu, vì chiết khấu cho người mua lần đầu sẽ được tăng lên rất nhiều. Đây cũng là một cơ hội tiếp thị rất hiệu quả, vì thế giới sẽ thông báo về chuyến bay đầu tiên này. Ảnh: Airbus (Airbus .

) Thủ thuật phổ biến tiếp theo là mua số lượng lớn của các hãng hàng không, có thể lên tới hàng trăm chiếc, để được chiết khấu lớn, sau đó bán cho các hãng hàng không. Cho thuê máy bay và sau đó cho thuê lại. Ưu điểm của phương án này là có thể giúp giảm áp lực lên dòng tiền của công ty, nhưng nhược điểm là ngay cả khi máy bay hạ cánh do ốm đau hoặc thay đổi mạng bay thì vẫn phải thanh toán. Tuy nhiên, cơn ác mộng của hãng hàng không chỉ thực sự bắt đầu khi nó liên quan đến các doanh nhân. Doanh nhân ở đây là giám đốc hoặc điều hành cấp cao của hãng hàng không. Từ hành động, mặc cả đến chống trả, đặc biệt là đấu giá ngược, họ đều là những người đứng đầu ngành.

Tình huống phổ biến nhất là thương nhân bị thương nhân kéo xuống trong các cuộc đấu giá ngược tàn nhẫn. Thông thường, các nhà sản xuất máy bay như Boeing sẽ có một nhóm bán hàng khu vực, mỗi nhóm được giao choCon lợn đang đuổi theo một khách hàng nào đó. Người bán đang kinh doanh và sẽ sớm đạt được thỏa thuận sơ bộ về số lượng và giá cả của chiếc máy bay, nhưng sớm muộn gì anh ta cũng sẽ nhận được câu trả lời như sau:

“Xin chào anh bạn. Tôi lấy chiếc 787 từ bạn tôi, ban quản trị Những người lớn tuổi ở Trung Quốc cho tôi không có vấn đề gì cả. Anh ấy thừa nhận rằng máy bay rất êm và cửa sổ rất đẹp, nhưng sau khi các trưởng lão gặp mặt, anh ấy đã thấy nó. Không phù hợp với phi đội địa phương. Xin lỗi bạn! “— Đã từng Khi màn trình diễn kết thúc và nắm được mức giá của chiếc 787, doanh nhân láu cá sẽ lập tức tìm đến Airbus để tìm mức độ. Chiết khấu cao hơn cho A350.

American Airlines đã đạt được thành công lớn nhờ kỹ thuật đấu giá ngược này. Năm 2005, American Airlines đặt mua 20 chiếc A350, nhưng đến năm 2015, hãng đã hợp nhất với American Airlines. Chỉ chờ có thế, American Airlines lập tức yêu cầu Airbus hoãn giao máy bay, sau đó đưa toàn bộ số đơn đặt hàng A350 này sang Boeing để hạ giá mua máy bay 787. American Airlines đã khai thác chiếc 787 trước khi hãng này sáp nhập với American Airlines nên ông chỉ muốn dùng A350 làm bình phong để mua một chiếc 787 khác với giá tốt. Photography: Planespotters.

Tuy nhiên, sau khi vượt qua doanh nhân, doanh nhân phải tiếp tục đối mặt với một thử thách khác. Mặc dù vai trò này xuất hiện một cách âm thầm trong hợp đồng mua từng chiếc máy bay, nhưng nó lại có tác động rất lớn do chiến lược tinh giản đáng sợ của ông. Họ là nhà sản xuất động cơ.

Boeing hoặc Airbus chỉ bán khung thân, vì vậy khi mua máy bay, các thương nhân luôn có thể nhận được các tùy chọn động cơ từ các công ty độc lập như Rolls-Royce và General Electric. , Pratt & Whitney … Giá động cơ có thể chiếm 20% đến 30% tổng giá trị máy bay. Do môi trường khắc nghiệt, động cơ phải được sửa chữa và thay thế trong thời gian ngắn hơn nhiều so với khung gầm. Người ta ước tính rằng trong suốt vòng đời của động cơ, số lượng các bộ phận động cơ ban đầu có thể phải thay thế gấp hai đến ba lần. Đây là mỏ vàng cho các nhà sản xuất, vì vậy họ sẵn sàng hạ giá động cơ gặp sự cố ban đầu và sau đó thu lợi nhuận từ việc bán các bộ phận. Do đó, vì Rolls-Royce giảm Boeing 777 của Singapore Airlines, doanh số có thể đạt 85% hoặc gần như 100%. Bạn có thể kiểm soát trò chơi bằng cách ủng hộ các phe phái nhất định. Điều này gây ra rất nhiều tranh chấp, để người thực sự trở thành một trong những nhà kinh doanh.

Vào đầu những năm 1990, sau ba năm làm việc chăm chỉ, Airbus đã cử 20 nhân viên đến thị trường và quyết định mang đến cho chiếc Boeing 737 một cuộc đua tuyệt vời trên sân nhà. Hợp đồng bán A320 cho United Airlines. Clyde Kizer, Chủ tịch Hỗ trợ Sản phẩm, nhớ lại: “Lúc đó thật tuyệt vời. Chúng tôi đã vật lộn trong một nhà nghỉ ở Chicago trong gần một tháng. Trình chiếu đến vào lúc 2-3 giờ sáng. Tiếp tục trình diễn lúc 7h, bảo trì và phụ tùng, đàm phán là một bài toán khó, vì United Airlines chưa từng sử dụng sản phẩm của Airbus. General Electric nhảy lên, … “.—— General Electric và 737 có mối liên hệ chặt chẽ. Ảnh: GE .

United Airlines vừa là bạn của Hoa Kỳ vừa là khách hàng của đường bay này. Nếu chiếc 737 mất gói này, những người trong cuộc của Boeing sẽ chùn bước. Để chống lại, Boeing đã tìm kiếm sự giúp đỡ từ General Electric và hy vọng rằng Airbus sẽ tham gia vào cuộc đấu giá ngược lại. Về mảng chơi game, GE hiện chỉ bán 737 động cơ và cũng là một trong hai nhà cung cấp động cơ chính cho chính A320. Nhưng kết quả là khi General Electric liên lạc một mình với United Airlines và thông báo hủy hợp đồng mua máy bay A320 của A320 khiến Airbus bị giảm 500 triệu USD. Trị giá khoảng 3 tỷ USD, và Airbus không muốn thực hiện một cuộc đấu giá tự sát như vậy. Khác với Boeing, Airbus rất phức tạp nên đôi khi xảy ra những tình huống “đánh trống bỏ dùi”. Vào thời điểm đó, Airbus vẫn là một tổ chức đại diện cho nhiều quốc gia châu Âu (bao gồm Vương quốc Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha). Năm 1986, khi ông chuẩn bị chốt hợp đồng máy bay A320 của hãng hàng không Northwest Airlines, mọi việc tạm dừng vì người Anh phàn nàn rằng giá quá thấp. Để giải quyết vấn đề này, người Pháp thậm chí đã phải cử người tới London để thuyết phục Thủ tướng Margaret Thatcher đi tiếp.

Đối mặt với các công nghệ tiên tiến của General Electric và Boeing, Airbus cuối cùng đã kết thúc. Một phần lý do chiến thắng trò chơi này là do A320 có hệ thống điều khiển cáp tiên tiến hơn so với 737 vào thời điểm đó. Nhưng công ty thường bày tỏ sự không hài lòng và cáo buộc GE can thiệp vào Boeing.Trên u .

Đây là đặc điểm chung về độ cứng đặc trưng trong ngành hàng không, đặc biệt là trong môi trường hàng không chung. Các nhà sản xuất khung gầm thương nhân thường phải cạnh tranh với các đối thủ, khách hàng, đối tác và thậm chí với chính họ để giành được mọi hợp đồng.

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

trang web chính thức của bet365_cá cược thể thao bet365_Cách mở bet365 tại Trung Quốc
TO TOP