Tranh cãi về quá trình đào tạo phi công sau hai vụ tai nạn 737 MAX

Hai phi công đã ở trong buồng lái của máy bay của hãng hàng không Etopian. Hình: Reuters.

Theo báo cáo của “Tạp chí Phố Wall”, hai vụ tai nạn máy bay Boeing 737 MAX đã xảy ra trong vòng 5 tháng, buộc các cơ quan quản lý và hãng hàng không phải đánh giá lại quy trình và thời gian đào tạo tối thiểu.

Cả hai vụ tai nạn cũng gây ra một cuộc tranh luận lớn hơn về việc liệu ngành hàng không có nên thực hiện một giờ trên tổng số chuyến bay hay không nếu số lượng phi công đủ để giúp họ đối phó với một vụ tai nạn bất ngờ.

Cuộc tranh luận này chủ yếu là do chức năng của hệ thống tăng cường điều khiển bay (MCAS) của Boeing 737, khiến các phi công không thể hoạt động bình thường và tạo ra thảm kịch. Boeing đang phát triển một bản nâng cấp phần mềm cần hoàn thành trong vài tuần để giải quyết vấn đề, trong khi các nhà quản lý và hãng hàng không tiếp tục tranh luận về việc có cần đào tạo bổ sung hay không. — Máy bay Boeing 737 MAX 8 của hãng hàng không Etopian Airlines bị rơi sau khi cất cánh chỉ sau 6 phút, giết chết tất cả 157 người trên máy bay. Các phi công của Yared Getachew đã tích lũy được hơn 8.000 giờ bay, bao gồm 1.500 giờ bay của cơ trưởng. Đồng chí Ahmed Noor Mohammed đã thiếu kinh nghiệm trong chuyến bay kéo dài 350 giờ.

Phi công hàng không dân dụng Mỹ phải bay ít nhất 1500 giờ, hoặc họ phải là cựu phi công quân sự hoặc tốt nghiệp. Các trường đại học cung cấp các khóa đào tạo bay chuyên nghiệp. Điều này có nghĩa là khi sự cố xảy ra, hai phi công trong buồng lái đã có kinh nghiệm và có thể hỗ trợ lẫn nhau.

Các quy định trên được áp dụng sau vụ tai nạn của Colgan Air năm 2009. Năm mươi người đã thiệt mạng gần Buffalo, New York. Các nhà điều tra tin rằng nguyên nhân của vụ tai nạn là do phi công mệt mỏi và thiếu kỹ năng để phản ứng nhanh với các dấu hiệu cảnh báo về sự suy giảm tốc độ. Vụ tai nạn đã khiến các hãng hàng không giảm yêu cầu kinh nghiệm bay tối thiểu 1.500 giờ để tránh tình trạng thiếu phi công.

Tuy nhiên, kể từ năm 2006, các phi công bên ngoài Hoa Kỳ, bao gồm cả Châu Á và Châu Âu, đã được phép theo luật mới cho phép sinh viên nhanh chóng ngồi vào ghế lái xe sau 18 tháng và được đào tạo về mô phỏng lớp học Làm 240 giờ luyện tập. Một phần của mục đích giới thiệu chính sách này là để lấp đầy buồng lái trong ngành hàng không đang bùng nổ.

Hãng hàng không Etopian cho biết họ đã kết nối đồng nghiệp phi công thiếu kinh nghiệm của mình với cơ trưởng có kinh nghiệm. Một số nghiên cứu đã chỉ ra rằng phi công bay dưới 1.500 giờ vẫn có thể bay an toàn. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia hàng không lo ngại rằng hệ thống giấy phép mới, cho phép phi công có rất ít thời gian bay trong buồng lái, có những rủi ro tiềm ẩn.

James Higgins, người đứng đầu Khoa Hàng không thuộc Đại học Bắc Dakota, cho biết thời gian bay chỉ vài trăm giờ. Khi hệ thống điều khiển không thể hoạt động bình thường, phi công không thể tích lũy đủ kinh nghiệm để ứng phó với tình huống khẩn cấp. Nguyên nhân của hệ thống MCAS của hãng hàng không Etopian trên máy bay Boeing 737 MAX vẫn chưa được biết, nhưng Bộ trưởng Giao thông vận tải Ethiopia đã công bố kết quả phân tích hộp đen ban đầu vào ngày 17 tháng 3. Có “sự tương đồng rõ ràng” với vụ tai nạn của Lion Air 737 MAX của Indonesia vào tháng 10 năm ngoái, làm 189 người thiệt mạng. Phi công Lion Air không thể điều khiển máy bay 11 phút trước khi cất cánh. Máy bay chỉ lặn xuống biển Java. Theo kết quả phân tích, hệ thống MCAS dựa trên dữ liệu sai lệch do cảm biến trọng tải cung cấp đã sai lầm khi cho rằng máy bay đang phân hủy, vì vậy máy bay tiếp tục chùng xuống mũi.

Trong buồng lái, một cơ trưởng có kinh nghiệm 6.000 giờ bay và bạn cùng phòng 5.000 giờ bay không biết cách tắt hệ thống thông qua công tắc trên bảng điều khiển. Họ chỉ hoạt động trên vô lăng để nâng đầu máy bay, nhưng MCAS đã nhanh chóng giết chết máy bay và cuối cùng nhảy xuống biển với tốc độ hơn 800 km / h.

Một phi công người Mỹ đã giải thích cách tắt video MCAS trên Boeing 737 MAX: “Washington Post”.

Một phi công có kinh nghiệm đang lái chiếc Boeing 737 MAX. Ông nói rằng một sĩ quan đầu tiên thiếu kinh nghiệm khó có thể giúp cơ trưởng quản lý các tín hiệu cảnh báo và thực hiện các biện pháp thích hợp để giúp ông. Nếu hệ thống bị lỗi, máy bay sẽ trở lại bình thường, đặc biệt nếu phòng huấn luyện chưa gặp phải những sự kiện nàyHành vi giả thuyết, chẳng hạn như lỗi trong MCAS. Mặt khác, việc phi hành đoàn của hãng hàng không Etopian và Lion Air có dấu hiệu gặp sự cố với hệ thống MCAS ngay sau khi cất cánh là một nguyên nhân gây lo ngại lớn hơn. Trong ngành hàng không, phi công ngày càng phụ thuộc vào hệ thống lái tự động. Bay sẽ an toàn hơn, nhưng nếu nó bị hỏng, nó có thể trở thành một “cái bẫy chết người”.

“Hôm nay chúng tôi có rất nhiều công nghệ xung quanh chúng tôi … chúng tôi phải đảm bảo rằng các phi công có thể bay tự do”, cơ trưởng nhận xét. Jon Weaks, Chủ tịch Liên đoàn Phi công Hàng không Tây Nam. Đào tạo là một trong những lợi thế được Boeing giới thiệu khi cung cấp máy bay MAX. 737 phi công thường chỉ cần học vài giờ trên máy tính hoặc iPad để làm quen với sự khác biệt giữa hai máy bay mà không phải dành thời gian thực hành trên trình giả lập.

Các phi công hiếm hoi nhận được hướng dẫn cụ thể về các tính năng mới, chẳng hạn như hệ thống MCAS. Các phi công và các nhà quản lý hãng hàng không không đồng ý về việc có cần đào tạo bổ sung hay không, miễn là họ có quy trình cho phép phi công hủy kích hoạt hệ thống chống treo máy bay trong chuyến bay

Các mảnh vỡ trên máy bay của hãng hàng không Etopian tại vị trí tai nạn được đặt ở khoảng 50 từ thủ đô Addis Ababa. Nhiếp ảnh: Reuters.

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

trang web chính thức của bet365_cá cược thể thao bet365_Cách mở bet365 tại Trung Quốc
TO TOP