Sự trỗi dậy của ngành hàng không sau đại dịch

Giống như hầu hết các sự kiện lớn trên thế giới hiện nay, Farnborough Airshow kết thúc 24/7. Cuộc gọi hội nghị khiến các CEO phải nhăn mặt, không thú vị bằng những màn biểu diễn nhào lộn sôi động của những năm trước. Nhưng, ít nhất qua sự kiện này, ngành hàng không thương mại vẫn đang nỗ lực để hồi sinh Covid-19 và hướng tới tương lai.

Theo thời gian, các hãng hàng không đã bán ít vé hơn do hết hạn. Sự di chuyển của đại dịch hay nỗi sợ hãi về sự lây nhiễm của khách du lịch đã dẫn đến một ngành công nghiệp khổng lồ đằng sau nó. Sản lượng của các nhà sản xuất máy bay sẽ giảm, do đó, phải mua ít bộ phận hơn từ các nhà cung cấp. Các đại lý vé máy bay sẽ có ít khách hơn, và các sân bay sẽ ít nhân viên hơn.

Kết quả là, nhiều công ty đang cắt giảm sản xuất và sa thải hàng nghìn nhân viên. Câu hỏi bây giờ là chúng sẽ lặn sâu đến mức nào, chúng có thể hồi phục nhanh như thế nào và tác động lâu dài của chúng sẽ như thế nào.

Hành khách đeo khẩu trang tại sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok, Thái Lan. Ảnh: Ploy Phutpheng .

Tổ hợp công nghiệp hàng không vũ trụ rất lớn. Năm ngoái, lượng khách du lịch đạt 4,5 tỷ lượt. Hơn 100.000 chuyến bay thương mại khởi hành mỗi ngày. Theo Tổ chức Hành động Vận tải Hàng không, các chuyến bay này trực tiếp cung cấp 10 triệu việc làm. Tổ chức này có 6 triệu nhân viên tại sân bay, bao gồm nhân viên tại các cửa hàng và quán cà phê, nhân viên khuân vác hành lý và nhà bếp trên máy bay. Ngoài ra, ngành hàng không có 2,7 triệu nhân viên hàng không và 1,2 triệu người, trong năm 2019, du lịch hàng không đã tạo ra 170 tỷ USD doanh thu cho các sân bay nói trên. Tổng giá trị của thế giới và các hãng hàng không là 838 tỷ đô la Mỹ. Các công ty lớn trong chuỗi cung ứng hàng không – Airbus và Boeing, đều đạt doanh thu 100 tỷ USD. Doanh thu của toàn ngành xấp xỉ 600 tỷ USD. Chưa kể đến các công ty du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com. Doanh thu bình thường hàng năm của các công ty niêm yết chỉ tính riêng khoảng 1,3 nghìn tỷ đô la và xu hướng này vẫn tiếp tục. Covid-19.-Giai đoạn “trật bánh”-Ngược lại, đại dịch đã làm mất đi 460 tỷ USD giá trị thị trường. Các chủ hãng hàng không đang đánh giá lại xu hướng lưu lượng hành khách. Trong trường hợp không xảy ra dịch bệnh, họ hy vọng sẽ tăng gấp đôi sản lượng trong vòng 15 năm tới, mặc dù thực tế là kể từ sau vụ khủng bố và khủng hoảng tài chính ngày 11 tháng 9 năm 2001, kể từ năm 1988 đã có những kết quả ổn định. Vào tháng 9 năm 2007, doanh thu của các hãng hàng không sẽ giảm 50% xuống còn 419 tỷ đô la Mỹ, thay vì tăng 4% trong năm nay. Luis Felipe de Oliveira, giám đốc điều hành của ACI World, người đại diện cho các sân bay trên thế giới, dự đoán một cách bi quan rằng doanh thu sẽ giảm 57% vào năm 2020.

Mặc dù có những dấu hiệu cho thấy, đặc biệt là ở các thị trường lớn như đường quốc lộ, chẳng hạn như Hoa Kỳ, Châu Âu và Trung Quốc, triển vọng vẫn chưa chắc chắn. Hàng không mẫu hạm lớn được sử dụng cho các chuyến bay đường dài vẫn đang trong tình trạng trú ẩn. Các hãng hàng không phụ thuộc vào khách doanh nhân và các sân bay trung tâm đang gặp khó khăn.

Một số hãng hàng không Mỹ kỳ vọng rằng hầu hết hoạt động kinh doanh của họ sẽ hoạt động trở lại vào năm tới, nhưng một đợt bùng phát Kovic – lần thứ hai xảy ra 19 lần có thể làm tan vỡ những hy vọng này. Một đợt bùng phát nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã cản trở sự phục hồi của các chuyến bay nội địa của Trung Quốc. Như một giám đốc điều hành hàng không cấp cao đã nói: “Thật khó để nói về 12 tháng tới” – Theo Cirium, một công ty tư vấn khác chiếm 35% đội bay toàn cầu, bao gồm khoảng 25.000 máy bay, nhưng nó vẫn thất bại. Cất cánh-Ít hơn 2/3 thời gian ở đỉnh cao của cuộc khủng hoảng vào tháng Tư, nhưng vẫn còn tàn khốc. Nếu đến năm 2021, lưu lượng hành khách quay trở lại mức 80% so với năm ngoái, một số dự báo cho thấy nhiều máy bay vẫn chưa thể cất cánh. Citigroup dự kiến ​​sẽ dư thừa 4.000 máy bay trong vòng 18 tháng. -Airbus đã đặt hàng hơn 6.100 chiếc A320. Công ty sản xuất khoảng 40 mô hình như vậy mỗi tháng, được báo cáo là sẽ tăng lên 60-70 mỗi tháng. Sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng, tình hình của Boeing đã bị ảnh hưởng bởi lệnh cấm bay dài hạn đối với 737 max vào năm 2019. Họ tiếp tục chế tạo máy bay và hy vọng sẽ cất cánh vào cuối năm nay. Đến đầu năm 2022, công ty sẽ nâng dần sản lượng lên 32 chiếc mỗi tháng. Nhưng cũng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố cắt giảm máy bay thân rộng.

Theo nhà tư vấn Oliver Wyman, đội tàu sẽ đầy vào năm 2030Cầu sẽ thấp hơn 12% so với kịch bản tăng trưởng bình thường. Theo tính toán sơ bộ của The Economist, ước tính có ít hơn 4.700 máy bay, hoặc Boeing và Airbus, có doanh thu bằng hoặc hơn 300 tỷ USD. Các hãng hàng không đã tăng tốc các loại máy bay. Giá nhiên liệu giảm không thể tiết kiệm cho các mẫu xe cũ sử dụng nhiên liệu. Ngày 17/7, British Airways thông báo sẽ thu hồi 31 chiếc Boeing 747. Công ty nghiên cứu hàng không Iba dự đoán sẽ có 800 máy bay “nghỉ hưu sớm” trên toàn thế giới.

Tất nhiên, không phải tất cả các lệnh sẽ biến mất. Các hãng hàng không và công ty cho thuê hiện sở hữu gần một nửa đội bay trên thế giới buộc phải chấp nhận loại máy bay được quy định trong hợp đồng. Nhiều khách hàng phải thu tiền ứng trước chiếm hơn 40% tổng số tiền đặt hàng.

Airbus và Boeing khuyến khích khách hàng chấp nhận giao hàng ở các mức độ khác nhau. Hầu hết các cuộc đàm phán đều xoay quanh việc giao hàng chậm. Hãng hàng không giá rẻ EasyJet của Anh đã trì hoãn việc giao 24 chiếc Airbuses sau 5 năm. Tại Boeing, sự chậm trễ liên quan đến các vấn đề của 737 Max đã khiến họ không thể yêu cầu hoàn lại tiền. Citigroup khẳng định rằng Guillaume Faury, chủ sở hữu của Airbus, sẽ không quên kiện những khách hàng muốn từ bỏ đơn đặt hàng. -Airbus sẽ sản xuất 630 chiếc trong năm nay, nhưng chỉ cung cấp 500 chiếc. . Giá xuất xưởng này sẽ duy trì việc làm và hiệu quả của ngành, do đó thúc đẩy sự phát triển nhanh hơn nữa.

Bất chấp những nỗ lực này, chuỗi cung ứng sản xuất máy bay vẫn đang gặp khó khăn. Họ là những nhà sản xuất động cơ như Rolls Royce và General Electric. Các nhà sản xuất khung máy bay và các bộ phận khác, chẳng hạn như Spirit AeroSystems. Có các công ty vật liệu như Hexcel và Woodward, và các nhà sản xuất hệ thống điện và điện tử như Honeywell và Safran – chưa kể nhiều nhà cung cấp. Ít hơn. Chuỗi cung ứng của Boeing bao gồm khoảng 600 công ty. Trước khi cuộc khủng hoảng nổ ra, nhiều công ty đã đầu tư mạnh, với hy vọng nhu cầu tăng mạnh. Rolls-Royce cung cấp động cơ cho hai phần năm tổng số máy bay đường dài, công ty cho biết sẽ sa thải 9.000 nhân viên và vay 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ đô la Mỹ). Họ có thể kêu gọi các nhà đầu tư trả thêm 2 tỷ bảng Anh. Trong quý 2, doanh thu mảng kinh doanh hàng không vũ trụ của GE giảm 44% so với cùng kỳ năm ngoái.

Đầu kia của ngành hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu đến từ các hãng hàng không và thanh toán cho hành khách, và phần còn lại đến từ bán lẻ và bãi đậu xe. Tất cả đều nhận một đòn nặng. Theo ước tính của Hiệp hội Khách sạn và Bán lẻ Sân bay, vào cuối năm 2021, các cửa hàng và nhà hàng tại sân bay ở Hoa Kỳ sẽ lỗ 3,4 tỷ USD. -Theo ghi nhận của ACI World’s Oliveira, 2 trong số 3 sân bay ở Hoa Kỳ đang thua lỗ trước khủng hoảng và hiện nay, nếu trợ cấp du lịch từ chính phủ tiểu bang và liên bang bắt đầu giảm, một số sân bay nhỏ hơn có thể bị đóng cửa.

Vào tháng 7, Standard & Poor’s một lần nữa hạ xếp hạng tín nhiệm đối với 4 sân bay ở Châu Âu, bao gồm Amsterdam, Schiphol và Zurich, đồng thời đưa Sân bay London Gatwick và Rome hoạt động trở lại. Các cơ quan xếp hạng ước tính rằng các sân bay châu Âu sẽ cắt giảm 10 tỷ Euro chi tiêu vốn kế hoạch từ năm 2020 đến năm 2023. Những nỗ lực dễ dàng có thể khó đảm bảo cho hành khách sự an toàn của nhà ga. -Các hãng hàng không đang tổ chức lại. Các hãng hàng không lớn của châu Âu đang cắt giảm chi phí dưới áp lực từ các đối thủ cạnh tranh giá rẻ. British Airways đã sa thải 30.000 nhân viên và hy vọng sẽ tuyển dụng họ với những điều khoản thoải mái hơn. Phá sản và sa thải sẽ để lại khoảng trống trên thị trường. Trước đây, phi công không có thời gian, ở sân bay còn nhiều chỗ trống.

Một số hãng hàng không có thể kiểm tra lại cấu trúc tài chính của họ để thuê hơn là sở hữu máy bay. Domhnal Slattery, người đứng đầu công ty cho thuê Avolon, nói rằng sau khi dịch thuật, các nhà điều hành có thể bị thuyết phục rằng họ chỉ nên tập trung vào và bán các phương pháp tiếp thị, chẳng hạn như chuỗi khách sạn từ bỏ quyền sở hữu bất động sản.

Sự thích nghi

Warren East, người đứng đầu Rolls-Royce, dự đoán rằng “tiếng nói ủng hộ trước Covid-19 sẽ mạnh mẽ hơn bao giờ hết.” Vẫn cam kết với kế hoạch bay không ô nhiễm của hãng. Ông Forry cho rằng đây là cơ hội và Boeing sẽ tiếp bước sự lãnh đạo của ông để duy trì sức cạnh tranh. Các chính phủ châu Âu đặc biệt coi đó là ưu tiên hàng đầu. -Kế hoạch hỗ trợ 15 tỷ euro của Pháp cho ngành hàng khôngTập đoàn Hàng không Vũ trụ sẽ chi 1,5 tỷ euro vào quỹ nghiên cứu và phát triển, nhằm giúp Airbus tung ra một máy bay đường ngắn gây ô nhiễm vào năm 2035. Nó sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc hydro dạng khí.

Ông Fuli chấp nhận đầu tư ít hơn. Nhưng ông nói thêm rằng ngoài điều đó, “cần nhiều nhu cầu hơn nữa.” Cuộc khủng hoảng này đã dẫn đến sự hợp tác ngày càng tăng với các nhà cung cấp, ngay cả khi “sự đổi mới” trở nên “nhanh hơn, gọn hơn và rẻ hơn”, ngay cả khi nó đã dẫn đến việc sa thải 15.000 nhân viên. Để trở thành một quốc gia hùng mạnh trong ngành hàng không dân dụng, sự phá hủy này có thể được coi là một phương tiện để đẩy nhanh sự thâm nhập của họ vào thị trường thế giới. . Ông suy đoán rằng sau sự sụp đổ của Embraer và Boeing vào tháng 4, công ty có thể hợp tác với COMAC để sản xuất máy bay phản lực có thể cạnh tranh với Airbus và Boeing. Và lên máy bay từ sân bay như một thành phố ma vì hàng quán đóng cửa, cảm giác như cũ một chuyến bay sẽ không bao giờ quay lại. Tuy nhiên, ngành hàng không cũng từ suy thoái và phục hồi trở lại. Có lẽ lần này cũng vậy, và nó sẽ mang lại những thay đổi tốt hơn cho quy trình.

Hội nghị thường niên (Theo The Economist)

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

trang web chính thức của bet365_cá cược thể thao bet365_Cách mở bet365 tại Trung Quốc
TO TOP